ケーブル内蔵ハンドルにケーブル通すよ

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    最近増えているケーブルを内蔵できるハンドルやフレーム。

    エアロ効果を謳った製品は殆どそういう仕様になっていますよね。

     

    そして大抵そういう製品はケーブルを通すのが

    「めちゃくちゃ面倒くさい!!」

     

    性能のための犠牲がメカニック側の手間というのも、レースの世界では仕方がないですけど。

     

    今回はハンドルへケーブルを通す方法を書いてみようかと思います。

    ちなみにこのやり方は私が独自にやっている方法ですのでご了承ください。

    もっといい方法があったらどうぞそちらをご利用くださいね。

     

     

    ではまず今回のお客様はこちら。

    サーベロのエアロハンドル〜。

    レバーの取り付け位置の直後から内蔵するための穴が空いています。

     

    そしてハンドルの下側、ステムのすぐ脇に出口。

     

    この穴にブレーキケーブルとシマノDi2のEチューブケーブルを通します。

    Di2のケーブルは細いのでこういう時は作業性良くて助かります。

     

    まあ、スラムのeTapならそもそもケーブル無いからもっとラクなんですけどね!!

     

    それでは今回の作業に使う道具はこちら。

    右: シフトインナーケーブル 2本(使い古し)

    左: ケーブルを引っ掛ける自作専用ツール

     

    どこのご家庭にもあるモノばかりですね。

    インナーケーブルは使い古しで十分。

    ただし、少し長めのほうが使いやすいです。

     

    ちなみにケーブル引っ掛けツールは

    スポークを自分で加工したモノです。

    ケーブルを内蔵するあらゆる作業で重宝するのでぜひご用意くださいませ。

    いろいろ工夫してあるので使いやすいです。

     

    某ツールメーカーからケーブル通し専用ツールも出てますが、このセットがあれば必要ありません。

    少なくとも私は今までの作業で困ったことないです。

     

     

    それは作業に移ります。

    ●作業その1 → シフトインナーケーブルをハンドルに通す

     

    まずはハンドル内にケーブルを通す時のガイドにするためにシフトインナーケーブルを通します。

    インナーケーブルをステム側の穴から入れますね。

    この時に必ずタイコの付いている側から入れてください。

    グイグイと押し込んでいきます。

    この時ハンドルの種類によっては中のバリで引っかかったりします。

    その時は出したり入れたり回したりひねったり、グリグリと動かして奥に押し込みます。

    ただしムリに押し込むと嫌われてしまって通りにくくなるのでご注意ください。

    あくまでも優しくです。

     

    そしてレバー側の穴からインナーケーブルが見えました。

    ちらっと。

     

    そうしたら、ケーブル引っ掛けツールを使って

    タイコの根元に引っ掛けて・・

     

    引っ張り出す!!

    はい、出てきましたよ。

     

    では次。

     

    ●作業その2 → Di2ケーブルを通す&ブレーキアウターケーブルを通す準備

     

    ハンドルに通したインナーケーブルにDi2のケーブルを固定します。

    固定にはコレ。

    なんの変哲もないどこのご家庭にもあるマスキングテープ。

     

    こういうカワイイのでなくて良いですから。

    使うのモッタイナイ

     

    マスキングテープを少し切って

    Di2ケーブルの端子に巻きます。

     

    そうしたら、次にハンドルを通したインナーケーブルのタイコに

    こういう風に巻きます。これでインナーケーブルを多少強く引っ張っても抜けたりしません。

     

    そうしたら一回Di2ケーブルをハンドルに通してしまいます。

    インナーケーブルをゆっくり引っ張って〜。

    はい、出てきました。

     

    で、ここがポイント。

    このままの状態に、もう一本インナーケーブルをマスキングテープを重ねて固定します。

    テープは二重になってます。

     

    そしてDi2ケーブルをレバー側に引っ張って、2本のインナーケーブルを通します。

    はい、これで2本のインナーケーブルがハンドルに通りました。

     

    そうしたら後から付けたインナーケーブルを取り外します。

     

    この状態でDi2ケーブルだけをハンドルバーの中に通しましょう。

    後から通したインナーケーブルは戻さないように注意してください。

    通りました。

     

    ではDi2ケーブルに付けたインナーケーブルを取り外してしまいます。

    この後の作業でDi2ケーブルが抜けないようにマスキングテープで固定しておくと良いですよ。

     

    ●作業その3 → ブレーキアウターケーブルをハンドルに通す

     

    では最後にアウターケーブルをハンドルに通します。

     

    ハンドルバーの中に残っているインナーケーブルをアウターケーブルに通します。

    要はインナーケーブルをガイドにしてアウターケーブルを通してあげるのです。

    こうすれば線路を走る電車のごとく、スムーズにハンドルの中へ〜。

    通りました。

     

    スムーズに〜、と言いながらも、実はレバー側の出口で少し引っかかります。

    やはり出口の部分で角度が急に変わることと、内部にバリがあって引っかかってしまうのです。

    少しアウターケーブルに傷が付いています。

     

    ピンぼけですが、拡大するとこんな感じ。

    機能的には問題ないレベルの傷なので心配はありません。

    私がステム側からアウターケーブルを通した理由の一つはコレ。

    レバー側はバーテープで隠れてしまうので見えなくなりますから、傷があっても問題なし。

    でも、フレーム側が傷だらけだとイヤですよね。

     

    こういうことも考えながら作業しないと、お客様にお渡しできるレベルにはなりません。

     

    ハンドルバーの種類によってはどうにもならない事もあるのですが・・・

    どうするのが良いのかは、試しに何度か通すことで確認しています。

     

    今回のこのハンドルはワリと通しやすくて助かりました。

    同じ製品でも個体差でバリが多いと通しにくかったりすることもあります。

     

     

    後はアウターケーブルをレバーの奥までシッカリ差し込んで〜

     

    アウターケーブルの長さを測ってカット。

    私はこういう作業をする場合、アウターケーブルは十分な余裕を持たせた長さにしておきます。

    ハンドルに通したらケーブルの長さが足りなくてもう一度作業やり直し!

    なんて手間だけは避けたいので。

    最後にブレーキインナーケーブルを通します。

     

    以上で作業は終了です。

    ね、簡単でしょ。

     

     

    作業に特別なツールは必要ないです。

    ただし、事前に部品の状態を十分に観察し、作業の手順を組み立ててから実行する必要はありますね。

    今回は変速がDi2だったのでケーブルが細くて作業がとてもやりやすかったですが、コレが機械式のコンポーネントだと作業が一気に難しくなります。

     

    ポイントは状況に合わせた柔軟にアイデアを考えることができるかどうか、です。

    さあ、皆様もぜひ愛車のハンドルを内蔵式のエアロカーボンハンドルバーへ変更してみましょう!!

     

    コレなんかは頭から煙出るくらい楽しめますよ~


    ボントレガー  トリプルXエアロハンドルバー  ¥36,945(税抜)

     

    「ムリだ・・・」と思った方はご相談ください。

    さあ! レッツチャレンジ!!

    です。

     

     


    フロントブレーキの当たり面調整しました

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      先日お持込での組み立て依頼を頂いたカレラ ヴェレーノTS。

      フロントブレーキに気になるところがあったので修正しました。

      ウチでは割と珍しいブランドですね〜。

       

       

      と、言いつつ元の状態の写真を撮り忘れてしまいました・・・。

      気になるとスグに手が出てしまうのでw

       

      どんな状態だったかというと・・・

      フロントフォークのブレーキキャリパー取り付け部分です。

      ※この写真は修正後です。

       

      元の状態をイラストでご説明します。

      ブレーキキャリパーとの接触面がドーム状になっていました。

      この状態ですと、ブレーキキャリパーとフォークが点で接触することになります。

      接触面が少ないため、以下の可能性が。

      ・キャリパーが左右に簡単に動いてしまう(ブレーキセンターがズレやすい)

      ・動かないように固定しようとするとオーバートルクになる

      ・ブレーキをかけるとブレーキボルトに負担がかかり、破断するかもしれない

      ・フォーク側のカーボンが潰れる

      ・制動力不足

      ※あくまで可能性の話です。

       

      つまり、ブレーキの力を一番受ける面積が小さいため、その力を受けきれないわけです。

       

      以前もタイムのバイクで似たような修正をしました。

      こちら

       

      今回はフォーク側が球面なので、ワッシャーを作るのは難しいです。

      なので、フォーク側を慎重に削って面を作りましょう。

       

      傷を付けないようにガムテープで養生して。

      うっすらグレーになっている部分が削って面を作った部分です。

       

      イメージはイラストで。

      面で接触すれば力をもっとしっかり受けられるようになります。

      先に上げたようなトラブルの発生は抑えられるのではないでしょうか。

       

      とはいえ、体感できるような違いがあるかは分かりませんが。

       

      やっぱり気になるんですよ。

      ちょっとしたことなんですけどね。

       

       

      おそらくこちらと同じモデルは概ねこの状態になっているかと思われます。

      気になる方はご相談ください。

       


      まるで微生物のような・・・

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        昨年ですが、部品の摩耗についてブログで書いたことがありました。
        こちらです

        綺麗な色だったグリスが真っ黒になってしまうのは、金属パーツの削れたカスが原因です。

        そのカスが金属であることの証明と判る写真&動画を撮影してみました。


        まず小さいトレーに洗浄した液体を入れます。
        このトレー、真ん中に強力な磁石が付いています。
        ネジなどが無くならないようにするためです。

        で、このトレーに入れた洗浄液ですが、少し置いておくと・・・


        真ん中が・・・


        様子が変わってきます。

        しばらく置いておくと

        このように、磁石の部分に黒いカスが集まってきます。
        つまり、カスが金属の細かい粒子なので、磁石に吸い寄せられて集まってくるわけです。

        動画を撮ってみました。


        流れてますね〜。
        ユーチューブのページに行くともっと大きな画像で見て頂けますよ。

        今回のメーカーも前回のブログと同じDTのハブです。
        ただしオーナー様は違います。

        1年ほどツーリングや練習に使用してこの状態です。
        製品的に問題は全くありませんが、一定期間でこのぐらいのカスは発生するという事。
        このカスがどんどん溜まってくると、あるところで悪さをするようになります。
        グリスの潤滑性能を奪い、研磨剤のように機能してくるのです。

        あとはお判りですね。

        定期的なメンテナンスが必要だと私を含めたプロショップが伝えるのは、なるべく長く製品を使っていただくため。
        決して作業工賃目当ての営業活動ではありません。

        これはどんな高い製品でも、低価格な製品でも同じ。
        価格が安い部品でも、メンテナンス頻度を高くすることで長持ちさせることも可能です。

        数年メンテナンスしていない?
        ヤバイですよそれは。
         

        部品は摩耗するんです

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          どんな物でもそうですが、日々少しづつ物の状態というのは変化しています。
          自然環境でただ置いてあるだけでもそうですし、動いたりする物は特にその変化は激しい傾向がありますね。

          皆様が乗っている自転車もそうです。
          乗れば部品が動き、状態が変化していきます。

          例えば自転車が走るためには絶対に必要な部品の一つであるホイール。
          前後2本のホイールが回転することで前に進みます。

          その回転する中心にあるパーツ「ハブ」。
          ハブがスムーズに回転することで少ない力で自転車は前に進んでくれるんですね。

          ではそのハブの中に入っている部品。
          ご自身で中身を確認したことの有る方はどのくらいいらっしゃるでしょうか?
          ハブの中には回転をスムーズにするためのベアリングが入っています。
          後ろのホイールにはペダルを回した力をホイールに伝えるためのフリーボディという部品もあります。
          それらの部品は金属の部品を組み合わせて構成されており、それぞれが寸分の狂いもなくく噛みあっています。

          ただ、部品同士は常に小擦れあっているために徐々にですが摩耗していくのです。
          摩耗すると部品同士の組み合わせには隙間ができて、それが「ガタ」となります。

          例えばこちらの写真を御覧ください。

          これは練習やレースなどでしっかり使われたホイールのフリーギアの内部。
          私が指先でつまんでいる部品と黒い軸に通っている同じ形をした部品が噛みあうように出来ています。
          詳しい構造はとりあえず置いておくとして、この写真だけ見ればつまんでいる部品の色は「黒」だと思うかもしれません。

          でも、実際はこの部品は

          ステンレス製の部品で銀色なんです。
          なぜ黒くなっていたのか?
          それはこの部品やハブを構成している部品が摩耗して、その削れたカスが潤滑用のグリスに混ざっていたからなんです。

          パーツを洗浄した洗浄剤を見てください。


          アップすると

          よーく見ると、ものすごい細かいですが粒子が沢山集まって黒く見えているのが見えますでしょうか?
          ちょっとむずかしいかな?

          本来このハブに使われる専用グリスは綺麗なピンク色をしています。

          まあキレイ。

          このピンク色のグリスが真っ黒に変色してしまうほど、削れた金属カスが発生しているということです。
          とはいえ、実際にはこのぐらいの摩耗ではこの製品の機能が失われたり性能が大きく低下するということはありません。
          全然大丈夫です。
          写真には写っていませんが、ベアリングも正常で問題ありませんでした。

          色々な製品は本来ガタがない状態で正常に機能する事を前提としているので、摩耗が進むと製品の機能は失われていきます。
          とはいえ多少の余裕(誤差)は想定して作られている物が多いので、摩耗したら即ダメになる事は少ないのです。
          調整機構を持っている製品も多いので、ガタがでたら調整すれば大丈夫です。

          ただし

          当然その摩耗の限界はあります。
          メーカーが想定している限界を超えれば本来の性能を発揮できません。
          場合によっては安全性にも問題が出ることがあります。
          それが製品の寿命となります。

          でもでも、実は製品の寿命はある方法ですごく長くすることもできるのです。

          それは「定期的なメンテナンス」をすること。
          例えば今回のホイールのように、汚れた潤滑剤を綺麗に洗い流して新しい潤滑剤で組み直す。
          汚れた潤滑剤には金属の粉が混ざっています。
          その金属粉は研磨剤のように機能してしまうので、部品の摩耗をより一層促進してしまうのです。

          例えばチェーンも潤滑油をただ使っているだけではダメです。
          汚れてきたら洗浄してから注油しないと効果が無くなってしまいます。

          パーツクリーナーで洗浄しましょう。

          他の多くの部品もそうです。
          変速機も可動部分は徐々に摩耗してガタが出て、正常な変速ができなくなります。
          ブレーキ・変速レバーも、ペダルも、クイックレバーも。

          特にグレードの低いパーツは摩耗が早いです。
          と言うよりも、新品状態での精度が高くないのでガタが出やすい傾向がつよいです。
          ハイグレードパーツは新品状態での精度が抜群に高く素材もハイスペック。
          いい素材は摩耗にも強いですからいつまでも高い性能が維持できるのです。
          高いだけの理由はちゃんとあるんですよ〜。

          低グレードパーツはメンテナンスの頻度を高くすると寿命を長くすることもある程度は出来ます。

          どんな製品でも摩耗や劣化は避けられません。
          その製品を少しでも長く使いたいと思っているのであれば、状態を定期的にチェックしてメンテナンス!
          それが一番良い方法です。


          ちなみに!

          摩耗は走行距離で変化しますが、劣化は時間とともに進行します。
          3年で100kmしか走ってないから大丈夫でしょ?ということは無いので!
          潤滑油が劣化すれば、部品を保護してくれません。
          保護されない部品が動き出せば摩耗は一気に進行します。

          何年か乗っていない自転車に改めて乗り出す場合は特にご注意ください。
          潤滑されていない部品は幾らグレードが高い物でもアウトですよ〜。


           

          パーツクリーナーの選び方

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            メンテナンス関係でよく聞かれる質問がパーツクリーナーの選び方、使い方です。

            サンクスサイクルラボでも4種類のパーツクリーナーを状況に合わせて使い分けています。

            左から
            ・ヴィプロス チェーン・パーツクリーナー  ¥1,512
            ・ワコーズ BC-8 ブレーキ・パーツクリーナー  ¥1,620
            ・ホワイトライトニング クリーンストリーク  ¥1,015
            ・PRO ACT 強力パーツクリーナー  約300円ほど(店頭販売してません)

            それぞれの特徴を簡単に説明します。

            ヴィプロス
            ・洗浄剤の乾燥速度が一番遅い
            ・樹脂や塗装を侵しにくい
            ・容量が多い(840ml)


            BC-8
            ・洗浄能力が強力
            ・ヴィプロスほどではないが、洗浄剤の乾燥速度が遅い
            ・使いやすいノズル


            クリーンストリーク
            ・洗浄剤の乾燥が早い
            ・乾燥後にクリーナー由来の残留物が残らない



            強力パーツクリーナー
            ・安いし容量も多い


            こんな感じです。

            ではどんな状況でどのパーツクリーナーを使うのか?
            サンクスサイクルラボでの使用例はこんなふうになってます。

            まずチェーンのクリーニングには

            ヴィプロスかBC-8がオススメ。
            この2つのクリーナーは洗浄剤の乾燥が遅いという所がポイント。
            クリーナーを洗浄するパーツに吹き付けてからじっくりと汚れに染みこんで溶かしてくれます。
            こびりついた汚れの場合はその間にブラシなどでこすればより効率的に洗浄が出来ます。
            上の写真くらいのチェーン汚れにはベストと言えます。
            汚れがひどいほどヴィプロスの特徴が活きてきます。


            そしてブレーキの洗浄には

            クリーンストリーク。
            洗浄後に残留物が残らないという所がポイント!
            パーツクリーナーの中には油分の助けを借りて洗浄効果を高めている製品もあります。
            私の経験上、クリーンストリークで洗浄した場合に音鳴が出にくく制動力の変化も少ないです。
            乾燥が早いというところもブレーキの洗浄には大事です。


            そして酷く汚れたパーツの洗浄には

            強力パーツクリーナーをこれでもか!!っというくらいにたっぷり使います。
            汚れてはいるけど、まだ摩耗していないパーツを洗浄する時には値段の安さと容量の多さは大きなメリット!
            ただし
            洗浄剤の乾燥がめちゃくちゃ早い!!
            塗装や樹脂への影響がかなり強い!!
            洗浄能力はホドホド・・・
            手がすごく荒れる!!

            よくこの手のクリーナーは使わないほうが良いとお店では言われるのですが、用途を限ればちゃんと使えます。
            何しろ安いし!
            確かに洗浄能力は強くないし、すぐ乾いちゃうんでたっぷり使わなきゃいけないのですけど。
            1本300円前後で売られている事を考えれば・・・十分メリットあるかと思うのですよ。
            ただし、上にも書きましたが樹脂などへのダメージはかなり強いです。
            塗装面は曇りますし、ゴムシール等はフヤケてフニャフニャになっちゃいます。
            くれぐれも使う時はパーツを外して金属のトレーなどに入れて使ってください。
            使い捨てのゴム手袋も忘れずに。

            あと、乾燥が異常に早いためか洗浄後のパーツ表面が結露します。
            鉄パーツに使用する場合はサビに注意してください。


            それぞれのクリーナーの使いどころの例としては
            ハブ、ヘッド等の非シールドベアリング部分のメンテナンスをする時は
            強力パーツクリーナー+BC-8orヴィプロス

            スプロケットをホイールから外さずにクリーニングするならば
            BC-8かヴィプロスをウェスに吹き付けて。

            フレームのクリーニングには
            ヴィプロスをウェスに吹いて。

            パーツを外して洗浄するならば
            強力パーツクリーナーをたっぷりと!

            このようになるかと。


            店頭に何種類もクリーナーがあるのは使い方がそれぞれ違うからなんです。
            用途をちゃんと分けて使えばそれぞれ効率的な作業が出来ます。

            メンテナンスがお好きな方ならば、一通り揃えておけば間違いないですよ。

             

            「古いバイク=買い替え」だけが選択肢じゃない!

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              たまに聞かれる質問
              「自転車って何年くらい乗れるんですか?」
              「買い替えのタイミングってどのくらい?」


              このような質問をされる方の多くは、自転車の「使用期限」を気にされています。

              確かに、今どきママチャリを10年以上乗ってる人も少ないでしょう。
              スポーツ車に乗っている人の話を聞けば、やれニューモデルが出たから買ったとか、ヒルクライム用の軽量バイクが欲しくて買ったとか、通勤用のバイクが必要で買ったとか、パーツが余ったからフレーム買ったとか、落車して買い替えたとか、カッコいいから買ったとか・・・

              ホント皆様ありがとうございます!!!!!

              そんなみなさまのお陰でサンクスサイクルラボは営gy・・・



              とりあえず
              2・3年、早いと半年とかでバイクを買い替えたりする話をよく聞くとの事でした。

              初めて買う人ほど、そんなに早く「ダメになってしまうのか???」と思われるようです。
              まあ趣味の世界の話なので、上に書いた理由はあって無いようなモノではありますが。
              分かりますね?皆さん

              初めて買うのに2・3年でダメになって買い換えることを考えてしまうと、なかなか手が出しづらいのは確かですね。
              決して安い製品ではありませんから。

              でも大丈夫。
              今現在販売されているスポーツバイクについては
              「ほぼ寿命という物は存在しないか、10年以上は余裕で乗れます」

              しっかりしたブランドできちんとメンテナンスされていれば、ということが前提とはなります。
              そんなに神経質に考えなくても良いレベルで大事にしていればかなりの長期間安全に乗り続けることが可能です。

              実際に私の愛車の1台である「トレック 970」

              この子ですね。
              年式は1992年モデルでMade In USAのクロモリフレームMTBです。
              現時点ですでに約23年前のバイクと言えます。
              こんなに古いモデルですが、未だにトレイルライドに持ち込んだりしても大丈夫。
              最近は乗ることができていませんが、街中での移動などでも十分活躍してくれます。
              パーツは現代の物に交換してありますが、フレームはまだまだ現役活躍中。

              自転車って構造がシンプルな事と、パーツの規格がそれほど大きく変わっていないおかげで古いバイクでも現代のパーツを組み込んで乗り続けることが簡単にできるのです。
              つい先日もそういった作業のご依頼を頂き、一台のロードバイクが現役復帰しました。

              それがこちらのバイクです。

              TREK 5200 1992年モデル


              調べてみたら、先ほど紹介した私のMTBと同い年でした。
              海外で購入されて、日本に戻られる際に一緒に連れてきたそうです。

              トレックのOCLVカーボンフレームです。
              ここ数年乗ることができず、ホコリを被ってしまっていたのですが・・・
              もともと付いていたパーツがシマノ600というグレード。
              今で言えばアルテグラグレードになるでしょうか。
              リア8速のSTIレバー仕様でした。

              改めて乗り出そうとしたところ、コンポーネント全体が劣化により調子が悪かったそうです。
              そこで当店へご相談頂き、現行のコンポーネントパーツへの換装で復活させることになりました。
              組み付けたパーツは最新型ティアグラ。

              新型ティアグラ4700番系は形状が大幅に見直され、かなりスッキリとしたデザインになりました。
              上位グレードに近い形状ですね。


              変速関係もフルモデルチェンジ。
              4アームクランクにローフリクションフロントディレイラー。

              10速仕様であることも、古いバイクには好都合でした。

              11速では専用ハブが必要になるため、組み換えのコストが大幅にアップしてしまいます。
              ちなみに8速〜10速はスプロケットの規格が同じなのでホイールを使いまわすことが可能です。


              ブレーキも交換。
              ティアグラグレードでも、当時のブレーキに比べれば大幅に制動力がアップしています。
              時代とともに進化した結果ですね〜。

              コンポーネントをすべて入れ替えることでこの5200は復活することができました。
              操作も快適で使いやすくなり、ホビーレースくらいならば十分活躍してくれるでしょう。

              フレーム側もチェックしましたが全く問題はなさそうです。
              何かあったとしても、トレックのバイクですから安心です。
              なにしろこんなに古いバイクでもトレックの「生涯保証制度」が付いていますので。

              今回の作業での料金は組み換え工賃含んでおおよそ¥92,000ほどでした。
              交換したのはコンポーネント一式とバーテープです。
              車種によって金額は変わりますので目安とお考えください。

              この金額を高いと感じるか、納得と考えられるかは人それぞれだと思います。
              今回の5200の場合はフレームグレードが高いので、性能も当時から大幅アップしている事を踏まえれば相当なメリットとなっているはず。
              なにしろまたこのバイクに乗って楽しめると考えて頂ければ・・・
              意味のある投資だったと言えるのでは。


              古いモデルについて。
              ・しっかりしたブランドのバイク&フレームならば10数年は余裕で乗れます。
              ・スチール製のフレームならば、ほぼ寿命は無いと言えることがほとんど。
                →サビについてはよっぽど酷くない限りは問題ありません。
              ・2000年前後のカーボンフレームはレジン樹脂や接着剤の劣化が考えられるため、寿命があります。
              ・一部のメーカーが採用していたアルミ接着フレームも同様に接着剤の劣化の可能性があります。
              ・アルミフレームは年式の古いモデルはクラックが発生する可能性が高いです。
                →当時のアルミは非常に固かった事と溶接の技術的な問題からそうなる事が多い

              ※あくまでも私の経験からの意見ですので参考程度にしてください。

              現代のカーボンフレームについてはレジン樹脂の性能が飛躍的に良くなっているため、劣化が相当抑えられています。
              接着剤についても同様で、スペースシャトル(古い?)にも使われているような物を使用しているそうです。
              そのため経年劣化がほとんどないため、相当な長期間使用しても問題はないようです。
              とは言えメーカーの保証期間がありますので、それを過ぎてから起きた問題については保証対象とならないのでご注意ください。

              フレームが古くても、愛着のある一台ならばまだまだ乗れるようにできます。
              何かあればご相談ください。
              目的にあったご提案をいたします。
               

              そんなにギュッってしないで・・・

              0
                痛いぐらいがちょうど良いなんていう人もいるかもしれませんが・・・

                ここだけはそんなに強くギュッとしないで。


                シマノクランクで使われているクランク取付ボルト。
                これがね、結構かなりすごく強く締まっていることが多々あるわけです。

                もしかしてこっちに書いてある締付けトルクと勘違いしているのでは???

                12-14Nmで締めてねって書いてある。
                このトルクは写真の右端にある銀色の「左クランク締め付けボルト」の指定トルク。

                で、クランク取り付けボルト

                コレの締付けトルクはと言えば「0.7-1.5Nm」。
                どのくらいかと言えば、結構特殊なトルクレンチでないと測れないくらい
                弱いトルク
                なんです。

                お店で使っているパークツールのトルクレンチTW-5でも最小トルクは3Nmから。
                つまり、クランク取り付けボルトはホントに軽く「キュッ」って締めるくらいでOK。
                それを親の敵のようにギューーーーーーーーーーっと締め付けてしまうと・・・
                ・クランク取り付けボルト自体の変形や破損
                ・BBのベアリングの回転が渋くなる
                ・ひどい場合はベアリングの寿命が極端に短くなる
                等の不具合が発生します。

                過去にあった事例としては、有名ブランドのセラミックベアリング(超高い)を使ったBBが超短期間でダメになった事も。
                セラミックベアリングなのに回転が普通のBBよりも重いとかありえない。

                2万円ぐらいする部品がシマノの2千円くらいのBBよりも回転が渋くて寿命が短いってどういうこと???
                実はクランク取り付けボルトが締めすぎでしたテヘペロ(・ω<)とか納得出来ないでしょう。

                お持ち込み頂いたバイクのクランク取り付けボルトが過去最大級に締まっててビックリしたのでブログにしてみました。
                幸いBBは無事だったので一安心。

                何事もホドホドが大事です。
                メンテナンスをご自身でされる方は気をつけましょう。
                ちゃんとマニュアル読んでくださいね。
                 

                しっかり奥まで入ってますか?

                0
                  ちょっとした事シリーズ。
                  今回はヘッドパーツの圧入について。

                  フレームの種類にもよりますが、まだまだ圧入式のヘッドパーツを採用しているモデルは沢山あります。
                  ヘッドパーツといえばハンドル操作の要になるパーツです。

                  基本的にフレームに圧入して固定されているのですが、たま〜に

                  フレームと圧入されたパーツの間に隙間が開いている時があります。
                  約0.5ミリほどの隙間が開いているのですが、写真見にくくてスイマセン。

                  ココに隙間があるという事はベアリングがきちんと仕事が出来ない状態になっている可能性が。
                  上下のベアリングが水平にセット出来ない可能性が高いからです。
                  症状としてはハンドル操作が重くなったり、例えば1回転させると軽くなる場所、重くなる場所があったりします。

                  今回のこの隙間は単純に奥まで圧入されていない、という訳ではありませんでした。

                  原因は圧入するベアリング受けのココ。

                  この角が完全な直角ではなく、


                  微妙に丸くなってるため、フレーム側の角に当って圧入し切れない状態になってました。

                  この状態では接触面積が少ないため、異音の原因になったりします。
                  しかも乗りながら徐々に圧入されていくことでステアリングにガタが出てきます。
                  決していい状態ではありません。

                  ではどうするか?
                  簡単です。
                  あたっている角を丸めてあげればイイのです。

                  ちょうどヘッドパーツに当たっている部分をヤスリで丸めてあげます。


                  ちょっと角を丸くしました。
                  写真はヘッドチューブの下側ですね。
                  相変わらず写真が見やすくは無いのでイラストを。

                  形状が揃うことで最後までしっかりと圧入することができます。

                  ほんの少し削るだけなのでフレーム側にダメージはありません。
                  むしろ力をしっかり受け止められるようになるため、耐久性も上がるかもしれません。


                  再圧入でピッタリと隙間なくなりました。

                  ヘッドパーツは前輪から入力される振動&衝撃を受け止める場所。
                  その部品がしっかり組み付けられていなければ・・・
                  乗れば乗るほどフレームにダメージが蓄積してしまう可能性が高くなります。

                  単純にハンドル操作が重いだけでもストレスになりますよね。

                  このバイクはメリダのスクルトゥーラ5000です。
                  すべてのスクルトゥーラ5000がこの状態では無いはずですが、同じような状況になっているバイクもあるかもしれません。
                  他のブランドでも同じような状況を確認することもあります。
                  要は販売する前にちゃんとチェックして対処出来ているか。

                  サンクスサイクルラボではすべての車体のヘッドを分解し、状況確認したうえでグリスアップして組み立てています。
                  少しでも長くバイクを楽しんでもらうために、ちょっとした対処をその都度実施してます。
                   

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